Достоин ли кореец бороться с «трешкой» BMW, C-классом и Audi A4?

Технари Дженезиса взяли уже знакомую нам заднеприводную платформу от лифтбэка Kia Stinger, укоротили ее, выбрали точно такие же моторы, дизайн курировал бельгиец Люк Донкервольке, главный стилист молодого бренда, до этого отметившийся в Шкоде, Audi, Bentley и Lamborghini, а принимать проект G70 пришлось американцу Манфреду Фитцжеральду, бывшему высокопоставленному менеджеру… опять же из Lamborghini, который возглавил Genesis в начале 2016 года. Вести новоиспеченный корейский премиум в светлое будущее суждено совсем не корейцам.

Не забывайте и про нашего старого знакомого Альберта Бирмана из отделения BMW M, ныне ответственного за доводку всех машин концерна Hyundai-Kia, имеющих в той или иной степени спортивный имидж. Своим азартным характером Stinger обязан именно Бирману, с него же будем спрашивать и за G70, правда, по заводским полигонам и по Нордшляйфе их гоняли совершенно разные команды. Забегая вперед, скажу, что это хорошо заметно.

Но если Stinger — это автомобиль-манифест, главное детище Kia, на раскрутку которого, кажется, потрачен бюджет сравнимый с затратами на разработку, то G70 вступает на рынок буднично. И, может быть, зря. Не сказать, что господин Донкервольке сотоварищи создали шедевр, который войдет в золотой фонд автомобильного дизайна, тем не менее, на фоне примелькавшихся конкурентов G70, получившийся размерами точь-в-точь с нынешний Mercedes С-класса, смотрится свежо и смело. Пусть Genesis все еще ищет свое лицо, фишкой которого станут появившиеся как раз на «семидесятке» расходящиеся реснички ходовых огней, зато какие пропорции.

Genesis G70 вышел на 52 мм длиннее «трешки» BMW, от носа до хвоста — 4685 мм, как у Мерседеса С-класса. Колесная база — 2835 мм, на 5 мм короче, чем у «цешки»

Главное техническое отличие версии Sport (на фото) от обычного G70 — более мощные тормоза Brembo с четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади. Стоковых тормозов хватает, но Brembo работают эффективнее.

Силуэт с длинным капотом, короткими свесами и оттопыренным хвостиком покатого багажника роскошен. Присмотритесь как на плане в три четверти спереди ниспадающая задняя стойка превращает G70 практически в корейскую мини-Панамеру. А корма с мощными арками словно взята от заряженного купе. Да это одни из самых вызывающих форм в классе! Жаль только, с хромом переборщили.

Интерьер цепляет, правда? Лаконичные приборы, чистые поверхности и изящные линии, стильная центральная консоль, аккуратный джойстик трансмиссии, клавиши с металлическим напылением и, наконец, дорогие оттенки кожи с прострочкой. Но не верьте картинкам, в жизни все попроще.

Вместо металла — качественный, но все-таки пластик, некоторые кнопочки — от моделей Hyundai и Kia. Под стеклом мультимедийного планшета — всего-то 8-дюймовый тач-скрин с массивной рамкой, и ему не хватает дублирующей шайбы управления на тоннеле. Но, черт возьми, как же тщательно и добротно все собрано, как здорово сочетается фактура материалов! Тут намного приятнее, чем в Infiniti Q50, а немцы изысканнее лишь в нескольких мелких деталях, но выйдет новая «трешка» BMW, и у G70 будут проблемы.

Отбросим снобизм! Ведь ровно за несколько тысяч доллоров все внутри будет в коже, вам не придется доставать ключ из кармана, двигать водительское кресло руками и спорить с пассажиром о температуре в салоне. Плюс светодиодные фары и 18-дюймовые колеса. Ну, а если взять «топ», то порадует сочный звук 16 динамиков аудиосистемы Lexicon, вентиляция кресел, проектор на стекло, адаптивный «круиз», комплекс систем активной безопасности с экстренным торможением и многое другое. В общем, с оснащением у G70 — полный порядок. И с технической начинкой — тоже.

Прозорливые корейцы давно научились отменно ориентироваться в желаниях наших автолюбителей, поэтому все версии G70 для нашего рынка решено было сделать полноприводными, хотя со Стингером так поступать не стали. Но тот самый заднеприводный Stinger с «самоблоком» — это вещь в себе, которая скорее поддерживает драйверский имидж модели и обеспечивает приятный входной ценник, а большинству покупателей классического седана подавай практичность.

Так какому же G70 в итоге дал зеленый свет Бирман? Очень точному и благородному, но менее азартному, чем Stinger. Не смущайтесь острого руля — он требует привычки лишь на магистрали, а в поворотах прогрессивная рейка бодрит. «Семидесятый» принимает маневр живо, но без гоночной нервотрепки. Легкое движение рулем — и дуга твоя, следующее — еще одна, и еще. Электроусилитель хоть и не такой естественный, как, скажем, на Audi, но понятен. Ехать по извилистым дорожкам — удовольствие отличное от Стингера.

Попытаешься дойти до предела — и G70, словно одергивая тебя, начнет слегка пропихивать морду, понижая градус азарта, тогда как Stinger будет подыгрывать кормой. Кайф от управляемости не в спортивной заднеприводной настройке, а в том, как прецизионно G70 реагирует на движения баранкой, и какой держак при этом дает шасси. В этом есть заслуга и цепких разношироких шин Michelin Pilot Sport 4 S (225/40 ZR19 спереди и 255/35 ZR19 сзади, на колесах поменьше — ContiSportContact 6).

В видеоролике я пожаловался на то, что шарм G70 пропадает, если ехать действительно быстро, но сейчас думаю — а почему такая точная управляемость не может быть фишкой G70? В этом сегменте ведь никуда без собственной харизмы. Классно же, когда не надо рисковать, чтобы получить от машины положительные эмоции.

Не забыт и комфорт! Во-первых, в салоне тихо, а во-вторых дорогие версии с адаптивными амортизаторами (на тесте были только они) ехали по дорожкам в окрестностях Ниццы с достойной плавностью хода, благородно отрабатывая рельеф и мелочь. Возможно, лучше, чем Stinger. Осталось только разобраться, сохранился ли такой же классный баланс у доступных версий G70 с пассивной подвеской, которую, как и у Стингера, адаптировали для нашего рынка, увеличив клиренс на пару сантиметров. Это мы узнаем позже, когда раздобудем такой G70 у себя в городе.

Добротный получился автомобиль. Правда, есть одна маленькая проблема. Непонятно, для кого он. Сами дженезисовцы говорят, что клиентов немецкого премиума на их марку не пересадишь. Во всяком случае пока. Альтернатива Infiniti Q50? Возможно. Следующий автомобиль после взрослой модели Hyundai, например, Сонаты? Может быть. До тех пор пока менеджеру по продажам приходится говорить «Genesis — это как Lexus у Тойоты» эти вопросы будут оставаться. Впереди долгий путь по становлению имени. А продукт… Продукт по сути уже здесь.

Грядет рестайлинговый G90, полностью новый G80 на заново разработанной платформе, наконец, появится пара кроссоверов и, по слухам, купе на платформе G70. Параллельно начнут строиться отдельно стоящие дилерские центры Genesis вместо нынешних, объединенных с брендом Hyundai. И вот тогда идея корейцев сможет прочно засесть в нашу с вами голову.

Автор: Александр Тычинин