Разгонный блок

Вот уж чему можно поучиться у корейцев — это настойчивости, методичности и последовательности в достижении поставленных целей. Кто бы поверил полвека назад, что никому не известная марка, начинавшая свою деятельность с непритязательной машинки (шасси Ford Cortina, моторчик Mitsubishi) под столь же незамысловатым названием «Pony» превратится в мировой концерн и займет пятую строчку мирового рейтинга автопроизводителей? Ну а сегодня с тем же упорством, с которым марка билась за положение в секторе массовых автомобилей, корейцы занимаются выводом марки на высокую орбиту. И важным этапом на этом пути стала модель Genesis.

Да, так и только так на сегодня возможен выход в космос: одна за одной завершают свою работу и падают, сгорая в атмосфере, ракетные ступени. Последним вступает в дело так называемый разгонный блок, но когда космический аппарат наберет нужные высоту и скорость, и он отправится в свое последнее путешествие к Земле.

Hyundai Genesis тоже скоро уйдет в историю, выполнив свою задачу: не только подготовив мир к появлению нового люксового бренда, но и дав ему броское, популярное и запоминающееся имя. И этот новый бренд уже на марше, так что преемник героя данного теста будет нести крылатый щит с надписью Genesis не только на капоте, но и на багажнике. Собственно, скорее всего, Genesis G80, который должен прийти к нам в следующем году, и будет слегка обновленным Hyundai Genesis, так что разгонный блок у концерна оказался возвращаемым.

Долгий путь к вершине

Нужно сказать, что освоение премиального сегмента маркой Hyundai началось не осенью 2015-го, когда было официально объявлено о выделении самостоятельного суббренда, под которым будут выпускаться самые роскошные автомобили концерна. И даже не в 1999-м, когда на свет появилось первое поколение Hyundai Equus (которое, кстати, никогда не экспортировалось и продавалось исключительно на домашнем рынке).

Первой попыткой Hyundai освоить эту нишу стала модель Dуnasty, о которой у нас уже никто и не помнит… Оно и неудивительно. Весь мировой опыт показывает, что у марки, которую привыкли воспринимать как производителя бюджетных автомобилей, практически нет шансов на успех в премиальном сегменте. Разве что на домашнем рынке… С этим в свое время столкнулись и Toyota, и Nissan, и Mitsubishi, и Volkswagen. Конструкторы могут в лепешку разбиться, разрабатывая автомобиль, по всем показателям превосходящий законодателей жанра, но успеха ему не видать, потому что публика его попросту не примет.

Но корейские руки не опустились, и в 1999 году породили Equus. Автомобиль разрабатывался совместно с Mitubishi, так что у него был двойник по имени Proudia. Но если японская марка после трех лет производства сняла модель с продаж, то упорные корейцы продолжали совершенствовать свое детище, и досовершенствовали до того, что в 2010 году второе поколение модели попало в десятку «самых интересных автомобилей мира» по версии Forbes.

Продолжилась и атака на премиум-сегмент бизнес-класса: в 2008-м появился первый Hyundai Genesis. Нужно сказать, что автомобиль был весьма тепло принят в США, где его даже назвали «автомобилем года». Но на других рынках он не то чтобы провалился, но и особым успехом не пользовался. Вроде бы все при нем, но… Кого-то смутили ассоциации с более дешевыми моделями линейки Hyundai, кому-то не хватило внимания к мелочам, кому-то не понравилось обилие серебристого пластика в отделке интерьера. В общем, автомобиль получил свою долю заслуженных похвал («молодцы, растут») и свою порцию не менее заслуженной критики.

Ну а корейская компания намотала все замечания на ус и продолжила двигаться в выбранном направлении, так что когда в 2013 году миру было предъявлено второе поколение Genesis, тональность журналистских оценок оказалась удивленно-восторженной. «Забудьте все, что вы знали о корейских автомобилях», «Единственное, что останавливает многих от действительно выгодного приобретения – это стереотипы», «Теперь Genesis дарит ощущение качества», «Никто не ждал такого рывка от этой корейской марки», «Никогда бы не подумал, что корейский производитель способен явить миру подобный автомобиль, агрессивный, хищный и грациозный…»

Со временем эти восторги, естественно, несколько приутихли, но факт остается фактом: Hyundai Genesis завоевал свое положение в автомобильном мире, заложил основы фирменного стиля Genesis и доказал, что корейская марка созрела для создания премиального бренда.

Так что сегодняшний тест Hyundai Genesis — это не просто рассказ об уходящей в историю модели. Это, скорее, попытка увидеть в ней черты завтрашнего премиального седана бизнес-класса родом из Кореи, который будет бороться за кошельки состоятельных покупателей с Mercedes E-class, BMW 5 series, Audi A6, Jaguar XF и с конкурентами из стана Lexus и Infiniti.

Наследие Чэпмэна

Когда Hyundai готовился представить свою модель Genesis в качестве официального пополнения своей линейки, многие были уверены, что это будет доведенный до серии концепт HCD-14, который компания показала в Детройте. Но нет, внешность новинки оказалась значительно спокойней, а уж интерьер и вовсе не имел ничего общего с «жидким металлом» Кристофера Чэпмэна. Концепт оказался именно концептом, на котором были опробованы некоторые дизайнерские решения, ставшие отличительными особенностями Genesis.

Сегодня, когда Genesis превратился в отдельный бренд, а у нас с большой помпой был представлен его флагман G90, можно с уверенностью сказать, что многие находки Чэпмэна действительно легли в основу корпоративного стиля. Но далеко не все, потому что покупательская аудитория седанов категории премиум никогда не отличалась особым авангардизмом.

Тем не менее, сопряжение фар, капота, крыльев и шестиугольной облицовки радиатора (причем шестиугольник Genesis отличается от шестиугольников прочих моделей Hyundai и больше походит на расположенную основанием вверх трапецию) — это именно то, что роднит и концепт, и Hyundai Genesis, и Genesis G90, и новейший G80, который придет на смену герою теста.

А еще — общие пропорции с длинным капотом и сокращенным третьим объемом багажника, линия крыши, изящно изогнутое ребро, тянущееся по всей длине кузова и не менее элегантно изогнутые борта. В общем, концепция «струящихся линий» использована, но приведена в максимальное соответствие с европейскими вкусами. Такой автомобиль вполне могли нарисовать и в Мюнхене, и в Ингольштадте, и в Ковентри… А еще стоит отметить, что со своей трехметровой колесной базой и почти пятиметровым кузовом автомобиль по формальным критериям практически переходит из сегмента E в сегмент F. На парковке отлично видно, какой он большой, особенно если смотришь на выстроившиеся в рядок машины сверху, с пятнадцатого этажа.

Что еще бросается в глаза? Прежде всего, расположенная в центре облицовки панель из радиопрозрачного пластика, за которым скрывается радар системы активного круиз-контроля. К этому вопросу мы еще вернемся… Ну и стоит посетовать на то, что дизайнеры не нашли другого места для номерного знака, кроме как в нижней части радиаторной решетки, причем точно так же расположен знак и на флагманском G90. Увы — он точно портит гармонию. Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть на концепт, у которого номерного знака спереди просто нет.

Но концепту такая вольность дозволительна, а вот реальным автомобилям без регистрационного знака, увы, не обойтись. Возможно, дизайнерам все-таки стоило «поколдовать» с формой переднего бампера? Может быть, в этом вопросе надо было ориентироваться не на Audi (рекламные фото автомобилей этой марки без переднего номерного знака однозначно смотрятся лучше, чем снимки реальных, получивших регистрацию машин), а, скажем, на Mercedes?

Курс на Баварию

Что же касается оценки интерьера, то в случае Hyundai Genesis она изначально, с момента выхода модели на рынок, очень сильно зависела от уровня снобизма автора. Кто-то напишет, что салон его разочаровал, поскольку все слишком пестро: потолок – кремовый, отделка – коричневая, кнопки – черные, ну и серебристых деталей слишком много… Надо ли говорить, что при этом интерьеры немецких машин того же класса с кремовым потолком, коричневой отделкой, черными кнопками и не меньшим количеством серебристого пластика, скорее всего, автору не покажутся ни «пестрыми», ни дешевыми?

Мне же как-то ближе точка зрения тех, кто сразу высоко оценили и качество материалов (в том числе отделку натуральным шершавым шпоном ценных пород), и качество подгонки панелей, и некое идеологическое родство с оформлением салонов BMW, и аналоговые часики, добавляющие интерьеру благородства. Остается присоединиться к вопросу — а чего же часы-то ноунейм, без эмблемы Genesis?

Что же касается особенностей управления медиасистемой, то можно долго спорить о том, что лучше: универсальный контроллер или множество кнопок, дублирующих функции тачскрина. У обоих подходов есть свои плюсы и минусы… Сама же медиасистема отличается отменным быстродействием и отличной графикой, ну а к тому, что для воспроизведения музыки через Bluetooth нужно непременно дважды ткнуть в клавишу на консоли, а потом еще и в меню на экране, привыкаешь очень быстро.

Про салон Genesis написано много хорошего, и с моей колокольни все это — истинная правда. Театр, как известно, начинается с вешалки, а автомобиль — с дверей. Так вот, в кожаное гнездо Genesis ты попадаешь через благородно чмокающие двери с доводчиками. Понравился и цветной TFT-дисплей с семидюймовой диагональю, расположенный между главными аналоговыми приборами, и логичное управление выводимой на него информацией, и сам руль – «цепкий», с удобным сечением, и качественные материалы. Ну а то, что верхняя часть передней панели выполнена из мягкого пластика, а не обтянута кожей — так и бог с ним. Смотрится она отменно, а по деньгам некая экономия.

Не вызвали никаких нареканий и сиденья с функцией обогрева и вентиляции и массой регулировок. Впрочем, тут можно и попридираться: во-первых, боковая поддержка мне показалась недостаточной, тем более для седана с заявкой на некую спортивность, а во-вторых при пробеге в 17 тысяч километров на коже появились признаки растяжки. А еще мне не очень понравилась схема доступа в бокс-подлокотник с двумя открывающимися в стороны створками, и в этом вопросе, как мне кажется, не стоило цитировать ни BMW, ни Mercedes, несмотря на всю авторитетность этих марок. По мне, так Audi и Jaguar в качестве источников дизайнерского вдохновения выглядят ничуть не хуже, а с точки зрения эргономики — лучше (по крайней мере, с позиций удобства доступа в этот самый бокс).

На заднем диване тоже все в порядке: никакой тесноты, места для ног хватает, и потолок не давит. Еще и шторка от солнца на заднем стекле имеется. Хотя, честно говоря, мне казалось, что три метра колесной базы позволяли рассчитывать на еще больший простор. Впрочем, и трех-, а не четырехзонный климат-контроль, и еще ряд признаков четко свидетельствуют: Genesis рассчитан на владельца, который сам водит свой автомобиль, а не пользуется услугами наемного сhoffeur в фуражке.

Ну и, наконец, главным достоинством интерфейса «автомобиль-водитель» в случае Genesis я считаю наличие четырехцветного проекционного дисплея на лобовом стекле. Такого рода системы мне нравятся вне зависимости от марки производителя, и я абсолютно уверен, что со временем они существенно подешевеют и войдут в список оснащения даже бюджетных моделей. Но всю пользу этого устройства поймешь тогда, когда нажмешь кнопку запуска двигателя, под капотом практически неслышно зашелестит атмосферная «шестерка» объемом 3,8 литра, и автомобиль вырвется на свободу.

Делает все по возможности тише

Вот уж что-что в Hyundai Genesis заслуживает самой высокой оценки, так это звукоизоляция. Звук работающего мотора прорывается в салон разве что при кик-дауне, а аэродинамические и дорожные шумы не беспокоят даже на скорости в 120-130 километров в час. Естественно, на приличном покрытии, но кто же будет так гонять по неприличному? И все это отлично вписывается в общую концепцию автомобиля, про который ты уже с первых километров понимаешь: да, эта штука «заточена» не под эмоциональность, а под максимальный комфорт.

Вот ты вроде как энергично нажимаешь на газ, но Genesis, как те мальчики у «Наутилуса», «делает все по возможности тише». Из-за этого даже создается впечатление, что он исполняет твою волю с некоей ленцой. Более того, все это привносит в характер автомобиля определенный уровень коварства, потому что скорость в нем не чувствуется, причем, как сейчас принято писать на форумах, «от слова совсем». И очень хорошо, что показания спидометра в цифровом виде выводятся на проекционный дисплей и висят у тебя перед глазами немым укором, иначе каждая поездка по городу и загородным трассам превращалась бы в непрерывную фотосессию с пачками извещений о штрафах.

Ходовая часть автомобиля также настроена не на эмоции от драйва за рулем, а на максимальный комфорт. Подвеска — в меру собранная и плотная, но в то же время очень энергоемкая, и по плавности проезда через крупные препятствия корейский премиум-седан может потягаться с дорогими внедорожниками. Стыки на эстакадах третьего кольца, «лежачие полицейские», рельсы, заплатки и выбоины на разбитых загородных дорогах — все это он глотает, как корейскую лапшу – кукси. Но ощущения «парения» над неровностями или чувства, что ты качаешься на пружинном диване, тоже нет. При этом, что примечательно, и мелочь автомобиль не собирает.

Когда модель только выходила на рынок и впервые попала в руки журналистов, во многих тестах отмечалось, что проезд через препятствия вызывает раскачку и требует корректировок траектории. По всей видимости, замечания были учтены, и сейчас я ничего такого не заметил.

Genesis потрясающе стабилен на любых типах покрытия и на прямиках, и в длинных быстрых поворотах, но нагрузка на руле в значительной мере «искусственная» и не обеспечивает стопроцентной обратной связи и ощущения слияния с автомобилем. При этом руль короткий, всего 2,5 оборота от упора до упора, и все реакции машины исключительно «правильные», настолько правильные, что делают управляемость несколько скучной. В этом Genesis чем-то напоминает Audi. Но все это я говорю о ситуациях, когда система удержания полосы LCAS выключена. А вот о том, что будет, если ее включить, я расскажу чуть позже…

Жаль, что тест проходил не зимой — мне очень бы хотелось оценить работу системы полного привода HTRAC, ведь на сухом асфальте она остается практически незаметной. Впрочем, на «последнем километре» укатанной грунтовой дороги, ведущей к моей даче, есть несколько мест, где после дождя образуются участки, покрытые тонким слоем скользкой грязи, причем пара таких мест приходится на повороты. Так вот, в этих местах полный привод сработал вполне корректно, и автомобиль прошел их все с той же стабильностью, не требуя подруливания.

Легче за баранку держись, шофер

Были времена, когда об уровне автомобиля судили по кожаной обивке сидений и наличию отделки салона деревом. Потом — по доступности автоматической коробки, позднее — по присутствию электростеклоподъемников и сервоприводов сидений, потом мерилом стали ABS и ESP… Сегодня, пожалуй, самым модным трендом автомобильной моды можно считать оснащение автомобиля всяческими электронными помощниками водителя. Вот уж с чем с чем, а с этим у Hyundai Genesis полный порядок!

Что особенно хорошо, так это то, что практически все эти функции включаются отдельными клавишами (хотя я совершенно не понял логики, почему одни кнопки имеют светодиодный индикатор, а другие – нет). Впрочем, систему мониторинга слепых зон я как включил, так уже и не выключал. Отлично работает, и индикация на проекционном дисплее очень наглядная. Если ты спокойно едешь по полосе, а слева или справа, чуть сзади от вас есть еще машины, до на лобовом стекле появляются оранжевые изображения машинок. Но если вы включаете поворотник или начинаете перестроение, то изображения становятся ярко-красными, и звучит зуммер. Аналогичные системы есть сегодня на многих автомобилях, но индикация на «дисплее прямого взгляда» – самая лучшая, потому что сразу бросается в глаза.

Отлично работает и активный круиз-контроль. Выехал на скоростную магистраль, включил, выставил скорость (разрешенная плюс 19 километров в час, чего уж) — и все, можно расслабиться. Догнал более медленно едущую машину, повис на приличной дистанции у нее на хвосте, посмотрел в зеркала, перестроился в свободный ряд и вновь разогнался. И все это время — безо всякого твоего вмешательства в управление газом. Да что там по магистрали, я активный круиз включал и  просто на вылетных проспектах…

Правда, до «автоматического торможения вплоть до полной остановки» я все-таки доводить не решился. Ну не хватило мне веры в способности электронного интеллекта, так что когда автомобиль замедлялся километров до сорока, моя нога как-то сама собой все-таки ложилась на педаль тормоза. Кстати, если торможение будет недостаточно активным, на дисплее тревожным красным светом замигает предупреждение об опасной скорости сближения с двигающимся впереди автомобилем.

Но самое интересное начинается, когда вы включаете LCAS, режим удержания полосы движения. На скорости порядка 40 километров в час (на малых скоростях режим не работает) серые полосочки на проекционном дисплее становятся ярко-белыми. Это означает, что оптические датчики зацепились за разметку. Буквально через мгновение на дисплее загорается зеленое изображение руля, и настоящий руль в ваших руках начинает жить собственной жизнью! Очень необычное ощущение: управлять автомобилем не надо, достаточно просто слегка придерживать рулевое колесо. Я даже проделал эксперимент: при работающем круиз-контроле и LCAS просто снял руки с руля. Но тут не выдержали нервы у искусственного интеллекта, и автомобиль потребовал вернуться к исполнению водительских обязанностей.

А вот что я толком не стал тестировать, так это режим автоматической парковки. Думаю, что подавляющему большинству владельцев, как и мне, вполне будет хватать сочетания системы кругового обзора с парковочными датчиками, которое позволяет с ювелирной точностью завести пятиметровый кузов в прогал между автомобилями или притереться к бровке тротуара. Но — пусть будет. Мало ли, вдруг будущий владелец просто не любит этим заниматься?

А теперь добавим имидж

Так почему же, несмотря на массу достоинств, Hyudai Genesis за три года присутствия на рынке не расшвырял всех конкурентов, как молодой лев, пришедший завоевать роль вождя прайда? Ведь с экономической точки зрения покупка этой модели более чем оправдана.

Да, Audi, Mercedes и Jaguar предлагают немного больше «лошадей» и их ездовые повадки, чего греха таить, благороднее. Но если уж честно, то за исключением автомобильных журналистов и 10% гурманов эту ездовую разницу почувствовать никто не сможет.

С экономической же точки зрения выгода приобретения Hyundai Genesis просто несомненна! Понимаю, что всегда найдутся люди, абсолютно лояльные бренду, которые к вопросу о приобретении автомобиля подойдут с позиций «только BMW!» или «только Mercedes!», но есть же даже в этом секторе немалое количество покупателей, для которых финансовые соображения выходят на первый план.

И тут у меня есть два предположения. Во-первых, наш рынок для корейской марки (по крайней мере, в премиальном сегменте) пока еще не достиг того объема, чтобы оптимизировать мощность двигателя в соответствии с действующими у нас налоговыми ставками. Для этого нужно либо дефорсировать мотор на 16 л. с. (возможно, одновременно повысив крутящий момент на низах), либо наоборот, повысить его мощность примерно до 345 «лошадок».

Но самое главное — не реакции на рулежку, а имидж. Hyundai Genesis изначально проигрывает по харизме и репутации бренда. Ну не станет человек, накопивший миллион, покупать «большой Солярис».

А что если не Hyundai, а Genesis? Увидим очень скоро, ждать осталось недолго.

Автор: Андрей Судьбин