Бурлаки на Волге

Пишу эти строки, находясь под впечатлением - в таком экзотическом тест-драйве мне давно не доводилось участвовать. Стоящий на высоком берегу Волги серебристый Hyundai Genesis - словно высеченный из камня монумент. Колесами он уходит в изумрудный луг, плавно перетекающий на заднем фоне в живописный сосновый лес. И кругом слышен плеск волн великой реки Волги... Мечта поэта! Ну, или художника. Однако мне в тот момент было не до красот нашей провинции...

Мой взгляд устремлен вниз. Я бреду практически по водяной кромке. Ноги вязнут в противной глинистой субстанции. В грудь больно врезается хомут - не спасает даже рабочая рубаха. Тяжело дышать. В ушах дробью отдаются хлесткие команды «шишки» - старшего артели. И окрики купца, который только что «приобрел» наши души за 5 рублей в сутки.

Активный отдых в русском стиле: стань на время волжским бурлаком и почувствуй на своей шкуре, что такое на самом деле «тянуть лямку».

Ну где это видано!? Группа автожурналистов тянет вверх по течению Волги гружённую зерном баржу-расшиву. Как бурлаки в стародавние времена. Понятно, что это была всего лишь историческая реконструкция. Но какая реалистичная! Тем, кто шел в упряжи впереди, нагрузка досталась не такая серьезная. Им повезло. Но нам, занявшим последние ряды, довелось хлебнуть рабочей доли по полной программе.

Салон Genesis исполнен на очень высоком уровне. И явно с оглядкой на интерьеры немецких соперников. Решения, в целом, типовые: строгое разделение на функциональные зоны, акцент на водителя, солидный стиль и качественная отделка, даже в тех местах, к которым редко прикасаешься. Но для корейцев получился прорыв - прежде такой щепетильности у них не наблюдалось. А как общий итог: передняя панель Genesis смотрится дорого и при этом удобна в использовании.

Логичный вопрос - а как это представление связано с новым Genesis? По большому счету, никак. Но если вдуматься, аналогия все же прослеживается. Ведь одно дело смотреть на полотно Репина «Бурлаки на Волге» и совсем другое - стать «чёрным» людом. Сразу один и тот же сюжет начинаешь воспринимать по-разному. При разработке Genesis второго поколения корейцы решили попробовать именно второй подход.

Комбинацию приборов можно назвать образцовой. Но с одной оговоркой - центральный дисплей сделали непомерно большим, хотя информацией он не перегружен. На базовой версии Business экран чуть ли не в два раза меньше.

Я хорошо помню 2008 год. Первая презентация Genesis на фешенебельном острове-курорте Чеджудо отличалась пышностью и громкими фразами. Дескать, машина положит начало премиальной линейке Hyundai, а признанным грандам вроде BMW, Mercedes-Benz и Audi придется потесниться. Прогнозы не сбылись, автомобиль относительно тепло приняли разве что в Америке (Genesis даже получил там звание «Автомобиль года»). На первый взгляд, построен он был по всем канонам бизнес-класса, но покупателей не устроили пробелы в мелочах, которым разработчики не уделили внимания. Не обнаружилась в Genesis порода... Да и откуда ей взяться, если у марки не было традиций постройки такой техники?

Дизайн Hyundai Genesis второго поколения выполнен в фирменном стиле Fluidic Sculpture 2.0, который корейцы впервые опробовали на модели Sonata.

Второй Genesis корейцы решили делать по-другому. Они постарались понять, что же на самом деле надо покупателям таких машин. И поэтому на презентации не было пылких речей и обещаний завоевать галактику. Нам просто дали ключи от автомобилей и отправили на маршрут.

Как театр начинается с вешалки, так и автомобиль познаётся при первом прикосновении. Многие именно на данном этапе понимают - «моё или нет»? Дорогая вещь или ширпотреб? Genesis приятно удивил. Дверь захлопнулась с «богатым» звуком, в воздухе витает аромат качественной кожи, потолок и стойки отделаны замшей (примета комплектации Premium и выше). Передняя панель в основном пластиковая, но зато мягкая - даже в тех местах, где производители обычно предпочитают экономить (например, на облицовке центрального туннеля). А кнопки? Они, наконец, из качественного пластика и нажимаются с выверенным усилием. Никогда бы не подумал, что скажу такое, но в корейском Genesis и правда появилось определенное благородство. Во всяком случае, ассоциаций с массовыми моделями марки не возникает.

Ощущение «премиумности» проявляется в мелочах. И в Hyundai это поняли. Теперь в Genesis не просто кожаные кресла, но с изысканной двойной прострочкой швов. А начиная с версии Luxury идут сиденья, обтянутые роскошной кожей Nappa, и красивые матовые деревянные вставки на передней панели.

Проблем с выбором посадки и органами управления никаких. Рискну предположить, что корейцы при компоновке водительского места брали за образец модели BMW (неплохой вариант для подражания). Да и порядок на «торпедо» типично немецкий - все клавиши и переключатели строго эшелонированы по высоте и расположены именно в тех местах, где ожидаешь. Разве что мультимедийка управляется не «поворотно-кнопочным» контроллером, а непосредственно через сенсорный экран. Причем я бы не сказал, что это решение хуже. Графика дисплея - отличная, почти как на современных планшетах. Управление интуитивно понятное, задержек на команды нет. Иногда ловишь себя на мысли, что переключаешь режимы просто так, чтобы ещё раз полюбоваться на смену красочных картинок.

Система камер кругового обзора радует четким изображением и примечательна возможностью одним касанием вывести на экран крупный вид чуть ли не с любого ракурса.

Правда, в данный момент меня больше всего интересовала навигация (между прочим, с 3D-картами, входит в базовое оснащение). Конечная точка маршрута установлена - Ярославский кремль, до которого предстоит ехать через Ростов Великий и Кострому. Дорога, надо признать, скучнейшая. Покрытие практически везде хорошее, но и «штрафных» камер полно - не разгонишься. Катишь себе равномерно, слушаешь музыку, которую аудиосистема Lexicon автоматически распознала на твоем «айфоне»... Уж не знаю, как поведет себя базовый вариант (таких на тесте просто не было), но наш автомобиль, оснащённый двойными стеклами, оказался очень тихим на ходу. Лишь на редких неровностях с острыми краями Genesis ощутимо подпрыгивал, сопровождая процесс громким буханьем подвески.

Genesis умеет сам заезжать на параллельную парковку и становиться перпендикулярно тротуару. Но такие способности имеют только седаны версии Premium.

Но при этом автомобиль всегда оставался покладистым. Чуть качнул рулем - Genesis незамедлительно менял курс. Правда, порой электроусилитель на мгновение как бы затыкается, на «баранке» появляется ступенька по усилию. Но заметит этот нюанс разве что автомобильный гурман. Кроме того, среднестатистический водитель вряд ли обратит внимание на излишне массивный правый подлокотник, за который иногда задеваешь локтем при повороте руля. Или на его тонковатый обод. Или на основные циферблаты, выдавленные на периферию комбинации приборов непомерно большим вспомогательным дисплеем...

Ходовые качества Hyundai Genesis доводились на Северной петле Нюрбургринга.

Понимаете, к чему я клоню? Серьезных промахов по части водительских ощущений в Genesis не выявилось, а найденные недостатки иначе как мелкими придирками не назовешь. Можно слегка поругать разве что мотор - нам досталась версия с трехлитровым V6 (249 сил), на которую придется порядка 90% продаж. По паспорту она берет «сотню» за 8,6 - 9 с (в зависимости от типа привода). А по ощущениям - и того дольше. Как ни старается плавный восьмиступенчатый «автомат» жонглировать передачами, все равно получается, что такой Genesis начинает ехать только в узком диапазоне от 5 до 6 тысяч оборотов.

Но и здесь есть обратная сторона медали. VIP-пассажиру на втором ряду, как правило, совершенно нет дела до того, насколько быстро водитель сорвется со светофора и каким по счету приедет к следующему. Солидной персоне важнее, чтобы его не беспокоили рывки и толчки, тело не размазывало по креслу прессом ускорений, а при торможении не приходилось утыкаться носом в передний подголовник. С этой точки зрения, выбор базового V6 вполне оправдан.

Вне зависимости от комплектации, Genesis располагает роскошным задним диваном. Отличие дорогих версий только в наборе опций.

У Genesis едва ли не самая длинная в классе колесная база, так что салон тут просторный. «Воздух» скрадывают разве что высокий трансмиссионный туннель, да близость спинки переднего кресла. Но это дело поправимое - отдельный пульт позволяет сдвигать его прямо со второго ряда. Да и вообще здесь полно всяких приятных «плюшек» вроде шторок на окнах, подогрева, регулятора музыкальной установки, полуавтоматического «климата» и т.д. Не хватает, пожалуй, только индивидуальных мониторов, да USB-порта - вещь копеечная, на фоне окружающего богатства ее отсутствие выглядит странным. Ну не отдавать же телефон для зарядки водителю?

Пульт управления мультимедиа в заднем подлокотнике и солнцезащитная шторка с сервоприводом входят в базовое оснащение Genesis. А вот за подогрев, вентиляцию и электрорегулировки дивана (разделен в пропорции 60:40), равно как и за боковые шторки, придется доплачивать.

Причем в отличие от конкурентов Genesis готов предоставить большинство благ для задних пассажиров уже в стандартной комплектации. Но основную ставку корейцы делают на полноприводные варианты. Предложение и правда заманчиво, ведь за сопоставимые деньги можно взять разве что устаревающий Volvo S80, Skoda Superb или «пустую» Audi A6 quattro.

Такая простая вещь, как удлинитель подушки водительского кресла, доступна только на самых дорогих версиях Luxury и Sport. При этом изначально сиденье имеет электрорегулировки и достаточно удачный профиль - тело не устает, но при этом хорошо фиксируется.

Жаль, что испытать полный привод по-настоящему не удалось. Дорога была сухая, а гонять по грунтовке на бизнес-седане с клиренсом в 130 мм - извращение. Скажу одно. Наличие трансмиссии 4?4 водителем в обычных условиях никак не ощущается. И это хорошо. Ведь, как известно, отменный ассистент тот, присутствие которого не замечаешь.

Еще одна статусная «фишка» нового Genesis - электродоводчики дверей. Доступны, начиная с варианта Luxury. А вот прикольная подсветка порогов с проекцией логотипа Genesis - штука бесплатная.

В общем, итоги первого дня оказались положительными. А вот второй день теста принес немало сюрпризов. В путь от Ярославля до Углича мы отправились на Genesis с 3,8-литровым V6 под капотом (кстати, такие машины по умолчанию идут с полным приводом). Градус роскоши в этом автомобиле поднялся почти до точки кипения. Тут уже и изысканное матовое дерево, и кожа Nappa, и раздельные электрорегулировки задних кресел... То есть в этом исполнении Genesis вторгается в вотчину лучших «немецких домов».

Но в плане ходовых качеств мало что изменилось. Само собой, имея под капотом 315 сил, Genesis активнее набирает ход, на нем проще выходить на обгоны, проще маневрировать. Но, к примеру, по шумоизоляции разницы нет. Равно как и по настройкам шасси. И это насторожило в первую очередь...

Слышали про систему, когда багажник открывается бесконтактным способом - «пинком» под бампер? В Hyundai ее посчитали неудачной. Мол, попробуйте балансировать на одной ноге, когда тащите на себе сумки - и без того тяжело. Поэтому корейцы придумали свой способ. Если к корме Genesis подходит человек со смарт-ключом в кармане и стоит больше трех секунд, крышка грузового отсека автоматически поднимается. Само собой, при ненадобности систему можно отключить через мультимедийное меню. Но мы этого делать не стали - электроника срабатывала четко и действительно упрощала погрузку вещей.

Как же так? Ведь я уже успел похвалить Genesis за точность его ходовой части! Все верно, но я не случайно упомянул про хорошую ровную дорогу. А путь до Углича оказался типично российским - асфальтовым, но очень неровным. Что тут началось...

Сначала сдалась задняя подвеска. Даже на безобидных скоростях в районе 90-100 км/ч она была неспособна эффективно сглаживать пологие поперечные волны. Корма Genesis взлетала вверх, а потом плюхалась на отбойники с жестким ударом по пятым точкам задних пассажиров. Дальше - больше. Если еще слегка прибавить, то к вертикальным колебаниям приплюсуются еще и поперечная раскачка, а также явные вибрации неподрессоренных масс. Ехать становится, мягко говоря, не очень комфортно.

Багажник Genesis вмещает 493 л. Под полом - аварийный набор, аккумулятор и запаска-«докатка» на легкосплавном диске.

Удивительно, но при этом Genesis все равно хорошо держится за дорогу. Практически не требует подруливаний, не меняет самопроизвольно курс и даже систему стабилизации на помощь призывает лишь при серьезном разгрузе колес. Если не бояться постоянных дерганий вверх-вниз, вправо-влево, то Hyundai позволяет даже по такому покрытию мчать активно. Интересно было бы проверить, как повела бы себя в схожих условиях флагманская машина на 19-дюймовых колесах и с адаптивными амортизаторами, но на тест-драйв ее почему-то не привезли.

В Hyundai посчитали, что Genesis отлично вписывается в российский антураж.

Иными словами, я готов поверить корейским инженерам, что они провели немало времени на «Нордшляйфе» и консультировались со спецами из Lotus. Настройка рулевого управления и кинематики подвесок им в целом удалась. Вот с энергоемкостью и длиной хода вышла промашка.

Седан Hyundai Genesis в люксовой комплектации будет мало кому интересен. Слишком велика цена имиджа в этой категории. А вот покупка полноприводной версии в среднем уровне оснащения выглядит выгодным приобретением. И хорошо, что сами корейцы это понимают. Не случайно, топ-менеджеры Hyundai на время тоже стали бурлаками и с нами тянули общую лямку по берегу Волги. Может быть, после этого у них получится разгадать загадочную русскую душу?

Техника

В России моторная гамма Genesis усечена вдвое - у нас не будет могучего V8 и 3,3-литрового V6. Остались только две другие бензиновые «шестерки» семейства Lambda. Они имеют объем 3 и 3,8 л, развивают 249 и 315 сил соответственно. Кроме того, снабжены двойной системой изменения фаз газораспределения, цепным приводом ГРМ, непосредственным впрыском топлива и могут похвастать полностью алюминиевой конструкцией. Кстати, обратите внимание на диагональные распорки между «телевизором» и стойками подвески. Видно, что в Hyundai всерьез думали о повышении жесткости передка.

Цветной проекционный дисплей с регулировкой высоты расположения и яркости полагается версии Premium и выше. Штука удобная - хорошо читается в любую погоду и дает множество полезной информации, начиная от скорости и подсказок навигации, заканчивая индикаторами вспомогательных систем вроде круиз-контроля и даже громкостью «музыки». В общем, на обычную комбинацию приборов можно поглядывать лишь изредка.

Черный прямоугольник по центру решетки радиатора – это радар активного круиз-контроля SCC (Smart Cruise Control). Он способен не только поддерживать скорость и дистанцию до впередиидущей машины, но и замедлять Genesis вплоть до полной остановки, а потом вновь его разгонять. Это будет удобно, например, в пробках. Кроме того, радар помогает вовремя обнаружить опасное сближение с препятствием и в союзе с системой стабилизации экстренно остановить машину, чтобы избежать столкновения. Все это доступно в исполнении Luxury. Но при этом, начиная с комплектации Premium, можно рассчитывать на ксеноновые фары с автоматическим переключателем дальнего света и ассистент удержания автомобиля в полосе. Кстати, система успешно работает даже в поворотах (правда, очень пологих) и распознает в том числе неряшливую временную разметку. Стильные светодиодные противотуманки идут с уровня Elegance.

Красивые задние фонари Genesis выполнены полностью из светодиодов. Кстати, корейский седан уже успел получить престижную награду iF Product Design в области дизайна. Как считаете, заслуженно?

Кузов Genesis теперь больше чем наполовину состоит из высокопрочных сталей. В результате жесткость на кручение выросла на 16%, а на изгиб и того больше - на 40%. Абсолютные цифры корейцы не приводят, но уверяют, что по этим показателям Genesis превосходит даже «пятерку» BMW. Еще одной областью пристального внимания стала развесовка: у Genesis она близка к идеальной - на переднюю ось приходится 52% массы, на заднюю, соответственно, 48%.

Все без исключения двигатели Genesis сочетаются только с восьмиступенчатым «автоматом» собственной разработки Hyundai. Он имеет ручной режим переключения и адаптивную программу управления: водитель может выбирать среди четырех типовых алгоритмов Eco, Normal, Sport и Snow.

Впервые седан Hyundai получил полный привод, разработанный в сотрудничестве с Magna. Его назвали HTRAC и, как уверяют инженеры, наделили интеллектом. Но корейцы не стали изобретать велосипед. Отбор мощности на переднюю ось осуществляется через раздаточную коробку с управляемой электроникой многодисковой электромеханической муфтой и шариковым поджимным механизмом. Распределение момента зависит от выбранного режима. Например, в Eco и Sport больше тяги подается на заднюю ось, а в Snow электроника начинает активнее использовать передние колеса.

Подвески у Genesis - независимые, многорычажные, но вот пневмоэлементы не предлагаются даже за доплату. Адаптивные амортизаторы вместе с разноширокими (245 спереди, 275 сзади) 19-дюймовыми колесами идут только в самой дорогой комплектации.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Audi A6нет цены	Jaguar XFнет цены	Chrysler 300нет цены	Lexus GSнет цены	KIA Quorisнет цены
Mercedes E-Classнет цены	Skoda Superbнет цены	BMW 5 Seriesнет цены	Volvo S80нет цены	Cadillac CTSнет цены
Hyundai Genesisнет цены	Infiniti Q70нет цены

Юрий Урюков
Фото автора и Hyundai